Про авиацию

Тренд дня - восторгаться героизмом экипажа уральских авиалиний - посадили эйрбас в поле из-за проблем с двигателями. Здесь обойдемся без оценок (почти), просто для понимания несколько важных тезисов.

• Любой гражданский современный самолет прекрасно способен летать на одном двигателе. Более того - это требование, без которого самолет не пройдет сертификацию. Отказы/пожары/помпажи двигателей после взлета случаются в мире (США, Европе, Африке, Азии, где угодно) регулярно. Если нет пожара, у пилотов есть приличное кол-во времени, чтобы разобраться с отказом, без паники выполнить все процедуры и успешно вернуться на аэродром. Буднично посадить самолет без героизма. Это регулярно отрабатывается на тренажерах. В реальности пилот за всю карьеру может ни разу не нарваться на отказ двигателя. Но если нарвется, он (и его коллега рядом) к этому будет готов (почти всегда).

• Отказ двух двигателей (из-за птиц, топлива, чего угодно) - чрезвычайно редкое событие. Вероятность этого - ничтожная, равна вероятность встретить Барака Обаму в сельмаге под деревней Размазня. Но! Если такое случается, это реальная проблема. Единственный выход - после взлета как можно скорее вернуться на аэродром. Или! В крайнем случае: найти подходящее место для посадки. Такое случилось, например, в 2009-м в США (посмотрите фильм Чудо на Гудзоне). Капитан Челси Салленберг - герой, это доказало последующее расследование. Нам говорят, что под Раменским произошло то же самое.

• Выполнить посадку на поле без жертв - смесь чуда и мастерства. Паникуя такое сделать невозможно. Надо признать, что КВС Эйрбаса под Раменским выполнил сложнейшую задачу.

• Самая распространенная ошибка при пожаре/помпаже двигателя - отключение работающего двигателя. В стрессе пилоты пытаются выполнить нужные процедуры, но путают двигатели. Исправляя проблему, они ее усугубляют. Самолет остается вообще без тяги. Пример: катастрофа ATR в Тайбэе в 2015-м.

• Говорить что-то ДО расшифровки самописцев - полная глупость. Пример: катастрофа Суперджета в Шереметьево, в первые часы после жесткой посадки все тоже восторгались мастерством КВС, который якобы героически вернул самолет на землю после удара молнии. Выяснилось, что вернул, но не совсем героически. Более того - всего этого могло и не быть, обойди экипаж грозу не безопасном расстоянии.

Мораль: ждем результатов расследования. Авиация - единственная область, где следствие пока еще объективно, потому что слишком много заинтересованных сильных сторон. В частности, мировые производители самолетов (в данном случае Эйрбас). Просто так подогнать факты под желаемый результат невозможно.

Про авиацию

Друзья, как это обычно бывает после таких дней, в соцсетях и медиа оживились миллионы авиаэкспертов. Пожалуйста, сохраняйте трезвый ум, читая все эти статьи. Кое-какие стереотипы и то, как на них стоит реагировать.

1. «Суперджет - говно, никогда больше не полечу им». О случившемся мы знаем только по видео и словам КВС, расшифровок самописцев нет. По словам КВС, ситуация не была критичной до касания с землей, самолет не горел. Да, был отказ связи и, возможно, электронно-дистанционной системы управления. То есть: нужно было пилотировать в прямом режиме, когда компьютер не корректирует действия пилотов. Но! Такие отказы не должны приводить к таким ужасным козлениям (взмываниям) над полосой (видео легко найти в интернете). Суперджет - неплохой самолет, его проблема не безопасность, его проблема - дороговизна и отсутствие нормальной поставки запчастей. По этой причине многие Суперджеты Аэрофлота тупо стоят у забора. Честное слово, я не вижу причин винить самолет.

2. «КВС - герой, если бы не он, погибли бы все». Кажется, это не так. Не берусь судить до появления результатов расследования, но есть подозрение, что именно КВС - совсем не герой в этой истории. Опять же - пишу очень осторожно, возможно, что-то выяснится в ближайшие дни. Но важно уточнить: даже если его признают главным виновником катастрофы, знайте - проблема гораздо шире. Такое могло случиться со многими командирами и вторыми пилотами страны. Просто кому-то не повезло. См. пункт 3.

3. Стереотип уже из прошлого: «Летаю только Аэрофлотом, у них самые новые и надежные самолеты». Как вы уже поняли, дело не в новизне самолетов (этому было меньше года, как я понимаю). Но я встречал массу советов, что летать нужно только Аэрофлотом, потому что блабла. К сожалению, система безопасности полетов на низком уровне в каждой российской компании. Это долгая история. Это не значит, что нужно бояться летать, но знайте: российская авиация давно в кризисе. И это сказывается на уровне подготовки пилотов, которые, возможно, и хотели бы быть профи. Но поверьте: в нынешних условиях это очень сложно.

P.S. Вижу тучи возмущений по поводу людей, который эвакуировались с чемоданами. Да, это ужасно. Но еще ужаснее то, что тысячи возмущающихся поступили бы точно так же, спасая свой паспорт, ноутбук и так далее. Каждый рейс я слышу строгое требование бортпродников: «Пожалуйста, вернитесь на свои места до полной остановки самолета». Это из той же оперы. Минимум 50% самолета вскакивают с мест уже после освобожения полосы и копаются в багажных полках. Просто знайте: это небезопасно.

Про авиацию


Про авиацию

Почему не стоит влетать в грозовую засветку?

Показывают пилоты А-319 колумбийской компании An Avianca. Да, молния тут ни при чем, это результат попадания в град.

Про авиацию

​​Важная зимняя тема: секреты антиобледенительной обработки самолета

Главное: обледенение очень опасно, особенно во время взлета (почитайте о катастрофе АТR-72 под Тюменью). Поэтому экипажи и службы аэропорта делают все, чтобы свести риск к минимуму. Теперь подробнее.

• Вы наверняка видели человека в зеленой жилетке и фуражке, который идет вокруг самолета и внимательно его осматривает перед полетом. Это пилот, одна из целей осмотра - определить, есть ли на поверхности самолета снежные отложения или лед. Если есть, то единственное решение - заказывать антиобледенительную обработку.

• Далее экипаж оценивает метеобстановку: есть ли условия обледенения прямо сейчас (снег, переохлажденный туман, дождь при температуре ближе к нулю). Если нет, заказываем антиобледенительную обработку из одного этапа: обливаемся первым типом. Если есть, заказываем обработку двумя типами жидкости: первой + второй или четвертой

• Что за типы? Первый тип (жидкость оранжевого цвета, которую вы видите на крыльях во время обработки). Это жидкость на основе этиленгликоля или пропиленгликоля. Нагретая до 67-75 градусов она смывает ледяные и снежные отложения, которые появились на самолете во время стоянки.

• Смыли? Теперь у нас чистое крыло и стабилизатор. Но снег продолжает валить: пока мы дорулим до полосы, крылья снова покроются льдом и снегом. Что делать? Следом за первым типом обливаемся вторым или четвертым типом - это жидкости желтого или ярко-зеленого цвета. В их составе не только этиленгликоль и пропиленгликоль, но и загустители. Эти жидкости похожи на жиле.

Они создают защитный слой на поверхности крыла и препятствует образованию ледяных и снежных отложений. Самолет сохраняет свои аэродинамические качества при взлете.

• Вы видели, как во время взлета эта жидкость, похожая на жиле, сползает с поверхности крыла? Так и должно быть - она остается до определенной скорости. После взлета жидкость уже не защищает самолет - для этого есть антиобледенительные системы самолета (о них как-нибудь потом).

• У антиобледенительной жидкости есть время действия - holdover time. В специальной таблице расписано, какой тип сколько времени действует в разных условиях. В зависимости от условий (снег, дождь, туман) эти жидкости могут действовать от 5 до 180 минут. Как раз таки, исходя из этого, экипаж решает, какой жидкостью обрабатываться - второй или четвертой.

• Бывает такое, что самолет обработался, но не взлетел до истечения holdover time - очередь на взлет, длительное руление итд. Что делать? Рулить обратно и обрабатываться снова! Если попадете в такую ситуацию, отнеситесь с пониманием - это для вашей же безопасности. Именно поэтому точки антиобледенительной обработки в крупных аэропортах с суровыми метеоусловиями иногда располагаются недалеко от ВПП - чтобы свести к минимуму время от обработки до взлета.

Про авиацию

В Квебеке 11 пассажирам стало плохо во время антиоблединительной обработки

Резь в глазах, рвота, головокружение. Причем симптомы проявились почти одновременно и почти сразу после начала обработки. Де-айсинг прекратили после того, как бортпроводники сообщили в кабину, что происходит что-то не то. 11 человек положили в больницу. В самолете (А321) провели экспертизу воздуха - никаких отклонений не обнаружили. Но к моменту экспертиры, естественно, салон проветрился.

Что это могло быть?

Мы не знаем, нормально ли функционировала система кондиционирования, никаких подробностей нет. Просто расскажем, как должно быть:

• Антиоблединительная жидкость (бывает разных типов, как-нибудь расскажем поподробнее) очень едкая и токсичная.

• На Боинге-737 (уверен, что на других типах так же) во время де-айсинга необходимо отключить отбор воздуха от двигателей и вспомогательной силовой установки (именно от них воздух поступает в систему кондиционирования) и выключить обе системы кондиционирования. Вы догадались, это сделано для того, чтобы никакие вредные испарения итд не проникли в салон.

• Чувствовали ли вы когда-нибудь химический запах во время де-айсинга? Возможно. Химия все равно проникает в систему кондиционирования, но в допустимом количестве. На том же Боинге-737 нужно выждать 30 сек, прежде чем включить отбор воздуха после де-айсинга. Как раз для того, чтобы остатки жидкости стекли с двигателей и силовой установки.

Про авиацию

​​Всем привет!

В декабре Боинг-737-800 авиакомпании «Якутия» разбегался по ВПП аэродрома Нерюнгри (рейс в Красноярск). На скорости 60 узлов (примерно 110 км/ч, эта скорость считается низкой, для взлета нужно 120-150 узлов) неожиданно для экипажа нос самолета устремился вверх - и Боинг ударился хвостом о полосу. Не совсем типичный тэйлстрайк, учитывая малую скорость. Взлет был прерван.

На расследование понадобился месяц. Выводы

• Во время взлета фактический центр тяжести (CG) самолета был вне допустимых пределов. Стабилизатор был установлен под другое значение CG. Это и спровоцировало тэйлстрайк. Говорят, причина в том, что пассажиры сидели не на своих местах - в нарушение предполетных расчетов.

• КВС оштрафован на 12500 рублей.

Комментарии

Обычно все работает так: за 7-10 минут до закрытия дверей в кабину приносят загрузочный лист (loadsheet). Он составляется путем специальных расчетов - учитывая рассадку пассажиров и распределение груза и багажа по переднему и заднему отсекам.

Экипаж смотрит на CG в loadsheet, а также на значение ZFW (вес самолета с багажом и пассажирами без учета топлива). В соответствии с этими данными пилоты рассчитывают скорость, необходимую для взлета, и угол установки стабилизатора. В этот раз все было точно так же. Но проблема в том, что фактический CG не совпадал с тем, что был записан в loadsheet.

Я не знаю, почему так вышло. И только ли дело в рассадке пассажиров (очень сомневаюсь, что только в этом). Возможно, и багаж с грузом были распределены неправильно.

В любом случае нынешняя формулировка наказания КВС звучит глупо. Там речь именно о рассадке пассажиров. Я ни разу не слышал, чтобы КВС или второй пилот перед взлетом обходили салон и проверяли, все ли сидят на местах в соответствии с посадочными талонами. Это просто не дело пилотов.

Про авиацию

​​Если вы не пилот и не бортпроводник, то никогда не обращали внимания на эти цветные лампочки под табличкой ВЫХОД (картинка ниже).

В самолете экипажу не так просто общаться голосом, поэтому есть специальная система сигналов.

Нажатием определенных кнопок (где они расположены, не уточняем, пассажирам это знать не нужно), экипаж передает и получает сигналы.

• Если загорается розовая лампочка (сопровождается звуковым динь-донь), это значит, что бортпроводника вызывает коллега с другой части самолета.

• Если загораются розовые лампочки во всех частях самолета, то внимание бортпроводников привлекают пилоты. Но это не значит, что бортпроводники бегут в кабину - для коммуникации в большинстве случаев не нужно прямое общение.

• Если загорается голубая лампочка, значит, кто-то из пассажиров нажал кнопку вызова бортпроводника.

• Если загорается желтая (или оранжевая) лампочка, то у кого-то возникли проблемы в туалете и он нажал кнопку вызова бортпроводника (да, там такая кнопка есть).

Про авиацию

Можно ли попроситься к пилотам в кабину, чтобы сделать фото?

И да, и нет! После 11.09.2001 в мировой авиации ввели очень строгие меры безопасности кабины пилотов. До этой даты у вас был шанс прокатиться на откидном кресле в кабине. После - категорически нет!

В самолетах российских компаний вам, скорее всего, откажут. Пилоты рискуют потерять из-за этого работу.

В европейских все проще. Там строгий запрет действует на время после закрытия дверей и до их открытия. На стоянке, если у пилотов есть время, вы вполне можете через бортпроводника попроситься в кабину для фото. Большинство пилотов вам не откажут (особенно если вы хотите провести в кабину ребенка) - опять же при условии, что они не загружены работой. А они бывают загружены. Время стоянки самолета иногда составляет 25 минут - нужно выполнить много процедур, провести брифинг перед взлетом, проконтролировать заправку итд

Про авиацию

Летают ли пилоты выпившими?

К сожалению, да. Но это редкость - реже, чем люди ездят пьяные за рулем. Примерно раз в три месяца медики на предполетном контроле чувствуют запах алкоголя и заворачивают пилота. Последствия строжайшие. В 99% случаев это приводит к увольнению. По крайней мере в крупных компаниях. И если пилот не блатной.

В компаниях уровня Аэрофлота, S7 и Победы с этим очень строго. Но иногда ловят даже там. Особенно в эстафетах (когда пилоты надолго улетают с базы).

По правилам, если член экипажа заметил, что другой член экипажа нетрезв, нужно отказаться лететь с ним и написать рапорт. Но когда накануне пили вместе, кто будет отказываться?

В Европе все строже. Там написать рапорт на коллегу не зазорно, и это правильно. Даже простые пассажиры, если заметят, что от человека в форме пилота пахнет алкоголем или он невнятно говорит, должны обратиться в полицию. И этого пилота обязаны проверить. Были случаи, когда инспекторы поднималась на самолет с алкотестерами, и пилотов выпроваживали прямо из кабины. Там нет предполетного медконтроля, но есть рандомные проверки. Когда пилотов в брифинг-руме заставляют дуть в трубки.

Про авиацию

​​Как видите, аэродромы Пайама и Фатха легко спутать. Курс полосы индентичен. Если не контролируешь свое положение по навигационному оборудованию, не знаком с местностью и летишь в плохую погоду, 90% сядешь не там, где нужно. 16 ноября там уже был похожий случай. MD88, как и разбившийся Боинг, садился в Фатхе вместо Пайама, но тогда пилоты вовремя распознали ошибку и вовремя ушли на второй круг.

Про авиацию

​​14 января в Иране разбился грузовой Боинг-707. Предварительная причина - пилоты перепутали аэропорт.

• Боинг летел из Бишкека в аэропорт Пайам города Кередж с грузом мяса. Заходили на посадку в сложных метеоусловиях. Видимость - 3000 метров, снегопад. На борту было 16 человек

• Видимо, заход осуществлялся по неточной системе. Вывалившись из облаков, пилоты увидели полосу и продолжили заход. Но это была полоса аэродрома Фатх (длина всего 1000 метров). Нужная полоса Пайама (длина 3300 метров) располагается северно-западнее.

• Результат: самолет приземлился, вылетел с полосы на приличной скорости, врезался в дом и загорелся.

Скорее всего, пилоты не контролировали положение самолета по радиомаякам (если конечно радиомаяки работали) и надеялись зайти визуально. Закончилось все печально - выжил только бортовой инженер.

Про авиацию

​​Позавчера в Шереметьево было напряженно. Из-за выкатившегося борта закрыли одну полосу, на посадку скопилась огромная очередь (на вылет, разумеется, тоже), многие ушли на запасные аэродромы.

Что случилось? Смотрите видео. Чешский Боинг-737-900 с исполнительного старта улелет в сугробы.

Почему так? Ассиметричная тяга двигателей. Правый двигатель вышел на повышенный режим раньше, чем левый. Результат знаете.

Как это? Давайте расскажу.

Современные турбовентиляторные двигатели дают нужную тягу не всегда одновременно. Это зависит от множества факторов, но это никакой не отказ, это рабочая ситуация. Например, если пилоты одновременно выведут двигатели с режима 25% до необходимо для взлета (примерно 88-93%), то не исключено, что один из двигателей обеспечит нужную тягу на несколько секунд позже другого. К чему это может привести, показали чешские парни.

Так что, им просто не повезло? Нет конечно! Если следовать процедурам и не спешить, можно избавить себя и службы аэропорта от проблем.

Это делается очень просто. Сначала двигатели выводятся на режим примерно 40%. На таких режимах ассиметричная тяга не так критична. Пилоты ждут, пока обороты N1 и первого, и второго двигателя стабилизируются. Как только на дисплее мы видим N1 40% на обоих двигателях, Pilot Monitoring говорит: Stabilize. Это сигнал пилотирующему пилоту, что ассиметричная тяга нам больше не угрожает (как правило, на оборотах от 40%+ двигатели работают почти синхронно). Пилотирующий говорит: Set take-off thrust. Нажимает кнопку TO/GA, двигатели выводятся на режим, необходимый для взлета. Разбегаемся. И полетели.

Итог: двигатели выводятся на режим, необходимый для взлета, в два этапа. Если полоса мокрая и скользкая (а в Шереметьево кэф сцепления был не супер в тот день), то стабилизировать тягу нужно, удерживая самолет на тормозах.

Чешские пилоты поторопились: вероятно (мы не знаем точно), не дождались, пока двигатели не создадут симметричную тягу, и к тому же пробовали взлететь без остановки.

Да, когда полоса сухая, нет бокового ветра, то вполне можно взлетать и без остановки. Иногда это даже требуется. Например, диспетчер вас спрашивает: «Are you ready for immediately take-off?» Если готовы, отвечаете: «Affirmative, ready». В этом случае вы должны поспешить, чтобы поскорее освободить полосу и не заставлять садящийся на эту же полосу борт уходить на второй круг.

Но! Если снегопад или условия обледенения, мы должны остановиться и вывести двигатели на N1 40% на тормозах. Никаких immediately take-off, даже если очень нужно.

Вы наверняка замечали, что перед разбегом двигатели сначала начинают шуметь сильнее, а потом через несколько секунд еще сильнее. Причина описана выше. Спасибо за внимание.

Про авиацию

​​Во время посадки чуть не повылетали зубы - значит ли это, что меня везли пилоты-недоучки?

Сегодня говорим о жестких посадках. Если коротко, ответ на вопрос из заголовка - нет, не значит.

Запомните главное правило: мягкая посадка - не значит, безопасная посадка. В России экипажи до сих пор дерут даже за незначительные перегрузки, в советское время драли еще больше. Тогда идеально притереть самолет к полосе считалось верхом профессионализма. Сейчас - нет!

Почему?

Цель пилота в нормальной компании - безопасно посадить самолет в зоне посадочных знаков, чтобы обеспечить необходимую дистанцию для торможения. Парить над полосой в 3 см, чтобы приладить самолет как перышко - опасно! Особенно на влажных полосах. В истории куча случаев, когда это приводило к выкатываниям с самыми ужасными последствиями.

Пилоты сажают самолеты ежедневно. Почему нельзя научиться это делать мягко?

Есть несколько факторов, которые способствуют не совсем комфортным для вас посадкам:

• Нестабилизированный заход. Когда к 500 футам экипаж допускает отклонения по скорости, курсу и высоте и продолжает заход. Если к 500 футам самолет нестабилизирован, уходим на второй круг. Железное правило. В России им часто (неприлично часто) пренебрегают. В Европе - реже. В нормальных компаниях этому нет оправданий. За пару (а иногда за один) таких случаев вы нарветесь на разрыв контракта.

• Порывистый ветер. Мы стабилизировали самолет к 500 футам, но на выравнивании попали в порыв ветра, а потом вышли из него. Самолет посыпался вниз, пилоты не успели вовремя среагировать. Результат - пассажирам некомфортно.

• Боковой ветер. Простым языком: пилот слишком концентрируется на том, чтобы посадить самолет в центр полосы в нормальном положении, и упускает контроль за вертикальной скоростью. Результат - пассажирам некомфортно.

• Разные типы самолетов. Известно, что на больших самолетах (типа Боинга-747 или Эйрбаса-380) посадки ощущаются мягче. Причина - банально у самолета больше колес, которые принимают на себя энергию.

Могут ли в разных компаниях сажать по-разному?

Например, в С7 грубо, а в Аэрофлоте мягко. Маловероятно. Все зависит от условий. Например, вы летите в аэропорт с короткой полосой. Пилоты концентрируются на том, чтобы не затягивать с касанием, потому что помним: мягкая посадка - не главное. И наоборот: если вы садитесь в аэропорту с полосой в 4км, то можно не так напрягаться и позаботиться о комфорте пассажиров.

Так что, жестких посадок не бывает?

Бывают! Но очень редко. Критерий - перегрузка выше 2,1g. Уверен, вы никогда такого не испытывали. Это когда при касании на вас действует сила тяжести, в 2,1 раза превышающая ваш вес. Такое чувствуется сразу, и пилоты после таких посадок делают соответствующую запись в журнале. После чего инженеры проводят Hard landing inspection - проверяют, выдержали ли узлы самолета эту посадку. Как правило, выдерживают, потому что 2.1g - это с запасом.

На видео ниже посадка, после которой люди наверняка говорили, что чуть не разбились. На самом деле (по видео все-таки нельзя судить наверняка) - вероятно, не комфортная, но не превышающая рамки посадка.

Про авиацию

Вернемся к Мэшу, который вчера написал, что S7 отказалась от A320Neo. Прямо сейчас 5 из 9 самолетов S7 этой модификации в воздухе, спокойно выполняют регулярные рейсы. Но Мэш никогда не напишет, что облажался.

Про авиацию

​​Мы читаем, что у новеньких А321Neo компании S7 серьезные проблемы с двигателями. Все так страшно?

• Проблемы действительно есть. В парке компании два таких самолета (VQ-BGR и VQ-BDU). После остановки двигателя на VQ-BGR во время рейса в Сочи оба самолета стоят на земле.

• Достоверно известно, что с октября этого года у трех самолетов А321Neo случились проблемы с двигателями: у разных компаний, в разных частях земного шара - от Сан-Диего до Домодедово. По неофициальной информации, зафиксировано 4 инцидента за прошедшие две недели. Мы не знаем, одна ли природа у этих отказов. Но закономерность есть, это факт.

• Речь о двигателях PW1133. Копаем историю и видим: в феврале Европейское агентство авиационной безопасности запрещало эксплуатацию части самолетов с двигателем PW1133. Речь только о самолетах с задней частью компрессора высокого давления с серийным номером P770450. У двигателя был отозван сертификат ETOPS (позволяет летать по маршрутам, где до ближайшего запасного в случае отказа двигателя время полета составит более 60 минут).

• Мы не знаем, какие копрессоры высокого давления стоят на A-321Neo S7. Но мы знаем, что, например, A-320 Neo с двигателем PW1127 (в феврале к нему были такие же вопросы, как и к PW1133) летают без ограничений.

Как проявляется проблема?

Либо отказ сразу после вывода на взлетный режим, либо (чаще) отказ в полете. Происходит все обычно так: повышение вибрации, далее индикация отказа.

Страшно? Не совсем. У самолета остается второй двигатель. Но вероятность отказа сразу двух двигателей высока (а это уже проблемы посерьезнее), именно поэтому Европейское агентство авиационной безопасности запрещало эксплуатацию некоторых двигателей.

Про авиацию

У Мэша не отборный, но все же бред

В субботу авиакомпания "Сибирь" провела краш-тест A-320 Neo, причём сразу с пассажирами

Инцидент случился с А-321-Neo, а не с А-320-Neo. Похожие, но все же разные самолеты. С разными двигателями. И это был не первый полет Эйрбаса-Нео с бортовым номером VQ-BGR (о каком краш-тесте речь)? До инцидента этот самолет отлетал 6 рейсов: в Иркутск (дважды), в Худжанд (дважды), в Ереван и тот же Сочи.

Но хвалёный двигатель подвёл — сразу заглох

Это не так существенно, но все же лучше уточнить: заглох на эшелоне 100 (3 км). Отказ двигателя произошел в наборе высоты.

Пилоты решили не рисковать (это был обычный рейс в Сочи) и вернуться в Домодедово.

В Сочи бывают необычные рейсы? Ну и да: в случае отказа двигателя всегда нужно возвращаться на ближайший пригодный аэродром. Никакой идиот не полетел бы в Сочи на одном двигателе.

После неудачи "Сибирь" отказалась от всего семейства А-320 Neo

А вот это уже отборный бред. У S7 девять A-320Neo (самый старый доставлен летом 2017-го, самый новый выполняет рейсы с декабря). С этими самолетами все в порядке. А вот с A-321Neo действительно проблемы. Но таких самолетов всего два - VQ-BGR и VQ-BDU. Причины выясняются. Возможно, у двигателей PW1133 есть проблема при работе в низких температурах. Но не берусь ничего утверждать, просто не знаю.

Про авиацию

Forwarded from Mash
Авиакомпания "Сибирь" отказалась от нового аэробуса А-320 Neo. Это произошло после того, как супердвигатель самолёта заглох в полёте.

В субботу авиакомпания "Сибирь" провела краш-тест A-320 Neo, причём сразу с пассажирами. Но хвалёный двигатель подвёл — сразу заглох. Пилоты решили не рисковать (это был обычный рейс в Сочи) и вернуться в Домодедово.

После неудачи "Сибирь" отказалась от всего семейства А-320 Neo, остальные авиакомпании — пока в раздумье.

Про авиацию


Про авиацию
342 members
30 photos
18 videos
36 links
Только самые интересные новости российской и мировой авиации, разборы происшествий, ссылки на полезные статьи и видео. Рассылка будет беспокоить вас максимум два-три раза в день.

Читайте также: