Про авиацию

Тренд дня - восторгаться героизмом экипажа уральских авиалиний - посадили эйрбас в поле из-за проблем с двигателями. Здесь обойдемся без оценок (почти), просто для понимания несколько важных тезисов.

• Любой гражданский современный самолет прекрасно способен летать на одном двигателе. Более того - это требование, без которого самолет не пройдет сертификацию. Отказы/пожары/помпажи двигателей после взлета случаются в мире (США, Европе, Африке, Азии, где угодно) регулярно. Если нет пожара, у пилотов есть приличное кол-во времени, чтобы разобраться с отказом, без паники выполнить все процедуры и успешно вернуться на аэродром. Буднично посадить самолет без героизма. Это регулярно отрабатывается на тренажерах. В реальности пилот за всю карьеру может ни разу не нарваться на отказ двигателя. Но если нарвется, он (и его коллега рядом) к этому будет готов (почти всегда).

• Отказ двух двигателей (из-за птиц, топлива, чего угодно) - чрезвычайно редкое событие. Вероятность этого - ничтожная, равна вероятность встретить Барака Обаму в сельмаге под деревней Размазня. Но! Если такое случается, это реальная проблема. Единственный выход - после взлета как можно скорее вернуться на аэродром. Или! В крайнем случае: найти подходящее место для посадки. Такое случилось, например, в 2009-м в США (посмотрите фильм Чудо на Гудзоне). Капитан Челси Салленберг - герой, это доказало последующее расследование. Нам говорят, что под Раменским произошло то же самое.

• Выполнить посадку на поле без жертв - смесь чуда и мастерства. Паникуя такое сделать невозможно. Надо признать, что КВС Эйрбаса под Раменским выполнил сложнейшую задачу.

• Самая распространенная ошибка при пожаре/помпаже двигателя - отключение работающего двигателя. В стрессе пилоты пытаются выполнить нужные процедуры, но путают двигатели. Исправляя проблему, они ее усугубляют. Самолет остается вообще без тяги. Пример: катастрофа ATR в Тайбэе в 2015-м.

• Говорить что-то ДО расшифровки самописцев - полная глупость. Пример: катастрофа Суперджета в Шереметьево, в первые часы после жесткой посадки все тоже восторгались мастерством КВС, который якобы героически вернул самолет на землю после удара молнии. Выяснилось, что вернул, но не совсем героически. Более того - всего этого могло и не быть, обойди экипаж грозу не безопасном расстоянии.

Мораль: ждем результатов расследования. Авиация - единственная область, где следствие пока еще объективно, потому что слишком много заинтересованных сильных сторон. В частности, мировые производители самолетов (в данном случае Эйрбас). Просто так подогнать факты под желаемый результат невозможно.

Про авиацию

Друзья, как это обычно бывает после таких дней, в соцсетях и медиа оживились миллионы авиаэкспертов. Пожалуйста, сохраняйте трезвый ум, читая все эти статьи. Кое-какие стереотипы и то, как на них стоит реагировать.

1. «Суперджет - говно, никогда больше не полечу им». О случившемся мы знаем только по видео и словам КВС, расшифровок самописцев нет. По словам КВС, ситуация не была критичной до касания с землей, самолет не горел. Да, был отказ связи и, возможно, электронно-дистанционной системы управления. То есть: нужно было пилотировать в прямом режиме, когда компьютер не корректирует действия пилотов. Но! Такие отказы не должны приводить к таким ужасным козлениям (взмываниям) над полосой (видео легко найти в интернете). Суперджет - неплохой самолет, его проблема не безопасность, его проблема - дороговизна и отсутствие нормальной поставки запчастей. По этой причине многие Суперджеты Аэрофлота тупо стоят у забора. Честное слово, я не вижу причин винить самолет.

2. «КВС - герой, если бы не он, погибли бы все». Кажется, это не так. Не берусь судить до появления результатов расследования, но есть подозрение, что именно КВС - совсем не герой в этой истории. Опять же - пишу очень осторожно, возможно, что-то выяснится в ближайшие дни. Но важно уточнить: даже если его признают главным виновником катастрофы, знайте - проблема гораздо шире. Такое могло случиться со многими командирами и вторыми пилотами страны. Просто кому-то не повезло. См. пункт 3.

3. Стереотип уже из прошлого: «Летаю только Аэрофлотом, у них самые новые и надежные самолеты». Как вы уже поняли, дело не в новизне самолетов (этому было меньше года, как я понимаю). Но я встречал массу советов, что летать нужно только Аэрофлотом, потому что блабла. К сожалению, система безопасности полетов на низком уровне в каждой российской компании. Это долгая история. Это не значит, что нужно бояться летать, но знайте: российская авиация давно в кризисе. И это сказывается на уровне подготовки пилотов, которые, возможно, и хотели бы быть профи. Но поверьте: в нынешних условиях это очень сложно.

P.S. Вижу тучи возмущений по поводу людей, который эвакуировались с чемоданами. Да, это ужасно. Но еще ужаснее то, что тысячи возмущающихся поступили бы точно так же, спасая свой паспорт, ноутбук и так далее. Каждый рейс я слышу строгое требование бортпродников: «Пожалуйста, вернитесь на свои места до полной остановки самолета». Это из той же оперы. Минимум 50% самолета вскакивают с мест уже после освобожения полосы и копаются в багажных полках. Просто знайте: это небезопасно.

Про авиацию

Почему не стоит влетать в грозовую засветку?

Показывают пилоты А-319 колумбийской компании An Avianca. Да, молния тут ни при чем, это результат попадания в град.

Про авиацию


Про авиацию

​​Важная зимняя тема: секреты антиобледенительной обработки самолета

Главное: обледенение очень опасно, особенно во время взлета (почитайте о катастрофе АТR-72 под Тюменью). Поэтому экипажи и службы аэропорта делают все, чтобы свести риск к минимуму. Теперь подробнее.

• Вы наверняка видели человека в зеленой жилетке и фуражке, который идет вокруг самолета и внимательно его осматривает перед полетом. Это пилот, одна из целей осмотра - определить, есть ли на поверхности самолета снежные отложения или лед. Если есть, то единственное решение - заказывать антиобледенительную обработку.

• Далее экипаж оценивает метеобстановку: есть ли условия обледенения прямо сейчас (снег, переохлажденный туман, дождь при температуре ближе к нулю). Если нет, заказываем антиобледенительную обработку из одного этапа: обливаемся первым типом. Если есть, заказываем обработку двумя типами жидкости: первой + второй или четвертой

• Что за типы? Первый тип (жидкость оранжевого цвета, которую вы видите на крыльях во время обработки). Это жидкость на основе этиленгликоля или пропиленгликоля. Нагретая до 67-75 градусов она смывает ледяные и снежные отложения, которые появились на самолете во время стоянки.

• Смыли? Теперь у нас чистое крыло и стабилизатор. Но снег продолжает валить: пока мы дорулим до полосы, крылья снова покроются льдом и снегом. Что делать? Следом за первым типом обливаемся вторым или четвертым типом - это жидкости желтого или ярко-зеленого цвета. В их составе не только этиленгликоль и пропиленгликоль, но и загустители. Эти жидкости похожи на жиле.

Они создают защитный слой на поверхности крыла и препятствует образованию ледяных и снежных отложений. Самолет сохраняет свои аэродинамические качества при взлете.

• Вы видели, как во время взлета эта жидкость, похожая на жиле, сползает с поверхности крыла? Так и должно быть - она остается до определенной скорости. После взлета жидкость уже не защищает самолет - для этого есть антиобледенительные системы самолета (о них как-нибудь потом).

• У антиобледенительной жидкости есть время действия - holdover time. В специальной таблице расписано, какой тип сколько времени действует в разных условиях. В зависимости от условий (снег, дождь, туман) эти жидкости могут действовать от 5 до 180 минут. Как раз таки, исходя из этого, экипаж решает, какой жидкостью обрабатываться - второй или четвертой.

• Бывает такое, что самолет обработался, но не взлетел до истечения holdover time - очередь на взлет, длительное руление итд. Что делать? Рулить обратно и обрабатываться снова! Если попадете в такую ситуацию, отнеситесь с пониманием - это для вашей же безопасности. Именно поэтому точки антиобледенительной обработки в крупных аэропортах с суровыми метеоусловиями иногда располагаются недалеко от ВПП - чтобы свести к минимуму время от обработки до взлета.

Про авиацию

В Квебеке 11 пассажирам стало плохо во время антиоблединительной обработки

Резь в глазах, рвота, головокружение. Причем симптомы проявились почти одновременно и почти сразу после начала обработки. Де-айсинг прекратили после того, как бортпроводники сообщили в кабину, что происходит что-то не то. 11 человек положили в больницу. В самолете (А321) провели экспертизу воздуха - никаких отклонений не обнаружили. Но к моменту экспертиры, естественно, салон проветрился.

Что это могло быть?

Мы не знаем, нормально ли функционировала система кондиционирования, никаких подробностей нет. Просто расскажем, как должно быть:

• Антиоблединительная жидкость (бывает разных типов, как-нибудь расскажем поподробнее) очень едкая и токсичная.

• На Боинге-737 (уверен, что на других типах так же) во время де-айсинга необходимо отключить отбор воздуха от двигателей и вспомогательной силовой установки (именно от них воздух поступает в систему кондиционирования) и выключить обе системы кондиционирования. Вы догадались, это сделано для того, чтобы никакие вредные испарения итд не проникли в салон.

• Чувствовали ли вы когда-нибудь химический запах во время де-айсинга? Возможно. Химия все равно проникает в систему кондиционирования, но в допустимом количестве. На том же Боинге-737 нужно выждать 30 сек, прежде чем включить отбор воздуха после де-айсинга. Как раз для того, чтобы остатки жидкости стекли с двигателей и силовой установки.

Про авиацию

​​Всем привет!

В декабре Боинг-737-800 авиакомпании «Якутия» разбегался по ВПП аэродрома Нерюнгри (рейс в Красноярск). На скорости 60 узлов (примерно 110 км/ч, эта скорость считается низкой, для взлета нужно 120-150 узлов) неожиданно для экипажа нос самолета устремился вверх - и Боинг ударился хвостом о полосу. Не совсем типичный тэйлстрайк, учитывая малую скорость. Взлет был прерван.

На расследование понадобился месяц. Выводы

• Во время взлета фактический центр тяжести (CG) самолета был вне допустимых пределов. Стабилизатор был установлен под другое значение CG. Это и спровоцировало тэйлстрайк. Говорят, причина в том, что пассажиры сидели не на своих местах - в нарушение предполетных расчетов.

• КВС оштрафован на 12500 рублей.

Комментарии

Обычно все работает так: за 7-10 минут до закрытия дверей в кабину приносят загрузочный лист (loadsheet). Он составляется путем специальных расчетов - учитывая рассадку пассажиров и распределение груза и багажа по переднему и заднему отсекам.

Экипаж смотрит на CG в loadsheet, а также на значение ZFW (вес самолета с багажом и пассажирами без учета топлива). В соответствии с этими данными пилоты рассчитывают скорость, необходимую для взлета, и угол установки стабилизатора. В этот раз все было точно так же. Но проблема в том, что фактический CG не совпадал с тем, что был записан в loadsheet.

Я не знаю, почему так вышло. И только ли дело в рассадке пассажиров (очень сомневаюсь, что только в этом). Возможно, и багаж с грузом были распределены неправильно.

В любом случае нынешняя формулировка наказания КВС звучит глупо. Там речь именно о рассадке пассажиров. Я ни разу не слышал, чтобы КВС или второй пилот перед взлетом обходили салон и проверяли, все ли сидят на местах в соответствии с посадочными талонами. Это просто не дело пилотов.

Про авиацию

​​Если вы не пилот и не бортпроводник, то никогда не обращали внимания на эти цветные лампочки под табличкой ВЫХОД (картинка ниже).

В самолете экипажу не так просто общаться голосом, поэтому есть специальная система сигналов.

Нажатием определенных кнопок (где они расположены, не уточняем, пассажирам это знать не нужно), экипаж передает и получает сигналы.

• Если загорается розовая лампочка (сопровождается звуковым динь-донь), это значит, что бортпроводника вызывает коллега с другой части самолета.

• Если загораются розовые лампочки во всех частях самолета, то внимание бортпроводников привлекают пилоты. Но это не значит, что бортпроводники бегут в кабину - для коммуникации в большинстве случаев не нужно прямое общение.

• Если загорается голубая лампочка, значит, кто-то из пассажиров нажал кнопку вызова бортпроводника.

• Если загорается желтая (или оранжевая) лампочка, то у кого-то возникли проблемы в туалете и он нажал кнопку вызова бортпроводника (да, там такая кнопка есть).

Про авиацию

Можно ли попроситься к пилотам в кабину, чтобы сделать фото?

И да, и нет! После 11.09.2001 в мировой авиации ввели очень строгие меры безопасности кабины пилотов. До этой даты у вас был шанс прокатиться на откидном кресле в кабине. После - категорически нет!

В самолетах российских компаний вам, скорее всего, откажут. Пилоты рискуют потерять из-за этого работу.

В европейских все проще. Там строгий запрет действует на время после закрытия дверей и до их открытия. На стоянке, если у пилотов есть время, вы вполне можете через бортпроводника попроситься в кабину для фото. Большинство пилотов вам не откажут (особенно если вы хотите провести в кабину ребенка) - опять же при условии, что они не загружены работой. А они бывают загружены. Время стоянки самолета иногда составляет 25 минут - нужно выполнить много процедур, провести брифинг перед взлетом, проконтролировать заправку итд

Про авиацию

Летают ли пилоты выпившими?

К сожалению, да. Но это редкость - реже, чем люди ездят пьяные за рулем. Примерно раз в три месяца медики на предполетном контроле чувствуют запах алкоголя и заворачивают пилота. Последствия строжайшие. В 99% случаев это приводит к увольнению. По крайней мере в крупных компаниях. И если пилот не блатной.

В компаниях уровня Аэрофлота, S7 и Победы с этим очень строго. Но иногда ловят даже там. Особенно в эстафетах (когда пилоты надолго улетают с базы).

По правилам, если член экипажа заметил, что другой член экипажа нетрезв, нужно отказаться лететь с ним и написать рапорт. Но когда накануне пили вместе, кто будет отказываться?

В Европе все строже. Там написать рапорт на коллегу не зазорно, и это правильно. Даже простые пассажиры, если заметят, что от человека в форме пилота пахнет алкоголем или он невнятно говорит, должны обратиться в полицию. И этого пилота обязаны проверить. Были случаи, когда инспекторы поднималась на самолет с алкотестерами, и пилотов выпроваживали прямо из кабины. Там нет предполетного медконтроля, но есть рандомные проверки. Когда пилотов в брифинг-руме заставляют дуть в трубки.

Про авиацию
333 members
30 photos
18 videos
36 links
Только самые интересные новости российской и мировой авиации, разборы происшествий, ссылки на полезные статьи и видео. Рассылка будет беспокоить вас максимум два-три раза в день.

Знаете интересный Телеграм-канал, которого нет в данном разделе? Сообщите нам!

По всем вопросам: mail@telegram.one